Text Box: Аннушка.   Летел Ан-2 в бензиновом угаре, Пилот в руках штурвал зажал, Слегка в кабине пахло гарью, Вращаясь, винт на солнце радугой играл, И стрелки на приборах чуть дрожали, И горизонт вдали загадочно мерцал.   Хрустальный воздух мирно режут крылья, Чуть-чуть капот от напряжения дрожит, Степь под крылом, слегка прибита пылью, Весенним солнцем пригретая лежит. И голубой уже подёрнут дымкой, Далёкий горизонт к себе манит.   В салоне мирно дремлют пассажиры, Время от времени слышны казахские и русские слова, Тишь и спокойствие царят в огромном мире, Всё хорошо: надёжный самолёт и о пилоте добрая молва, И небо синее, и мысль о доме, полей всех этих шире, И просит песни ласковой уставшая душа.   Рубцов В.П.

Включи звук!

Главная               Обычный рейс                Гостевая

   

... или как я не провёл связь "самолёт-земля"

Text Box:

 

 

 

 

 

 

 

 

Text Box: Рубцов Владимир. UN7BV.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Text Box: Ан-2 в полёте. Фото UN7BV.

Text Box: Рубцов В.П. UN7BV, ex UL7BBW.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Text Box: Рубцов В.П.

 

 

 

 

 

 

 

 

Text Box: Майстер Г.К.

 

 

 

Text Box: Майстер Георгий Кондратьевич. UL7BG.

Text Box: Рубцов В.П.

Включи звук! У моря, у синего моря!                                  73!

 

Text Box: Было это давно. Тогда еще жив был Майстер Георгий Кондратьевич UL7BG мастер спорта международного класса. Мой наставник и коллега по хобби. Работал он сменным инженером базы ЭРТОС. Решили мы с ним провести связь самолет земля по договоренности. Мероприятие очень интересное и заманчивое, так как для нас это было впервые. Ну так вот, как то весной выполнял я рейс Целиноград Карагаска с посадкой в Баршино на самолете Ан-2. Рейс как рейс, ничего необычного. Маршрут знал как исхоженную тропу. QSO было договорено провести в конце рейса. До Карагаски долетели без происшествий, да и возвращаясь назад, включая и посадку в Баршино мы не испытывали особых трудностей. Все было, как говорят, штатно. А вот когда взлетели в Баршино и направились домой в Целиноград, вот тут-то все и произошло. Самолет был загружен под завязку: 12 пассажиров, багаж, да еше почта. Взлетели нормально, набрали высоту, заняли разрешенный эшелон, провели радиосвязь с диспетчером Целинограда, доложив ему, что у нас все в порядке. Подходило время связи по договоренности с UL7BG. Погода была, как говорят летчики, миллион на миллион, подразумевая под этим дальность видимости и высоту облачности. Небо было голубое и чистое. Весеннее солнце ласково светило и радовало душу. Болтанки почти не было. Самолет летел плавно, как утюг по ровной поверхности. Ничто не предвещало опасности. Рейс был последним на сегодня, да и рабочее время не такое большое, как обычно, всего 10 часов (у летчиков довольно часто рабочий день начинается с восхода, а заканчивается с заходом солнца), а это значит, что еще можно будет успеть погулять с дочуркой перед сном, да немножко отдохнуть. Вообщем настроение было хорошее. Пассажиры мирно дремали, второй пилот занимался бухгалтерией, то есть заполнял полетное задание, а я крутил штурвал управлял самолетом. Когда много летаешь, то это совсем не трудно делать, вроде как на велосипеде, подсознание само работает, само следит за приборами, само даст руке команду дать газ или повернуть штурвал в нужный момент, а сознание в это время следит за внешней обстановкой, одновременно любуясь бескрайними просторами голубого воздушного океана. Второй пилот закончил заполнять задание на полет и протянул его мне для проверки. Я достал из внутреннего кармана пиджака авторучку, внимательно осмотрел вокруг воздушное пространство, быстро бросил взгляд на приборы, намереваясь взять на проверку задание на полет, а управление самолетом на это время передать второму пилоту, но так и не успел этого сделать. И вот в этот самый момент раздался громкий, очень резкий звук, похожий на тот, который издает огромная стеклянная витрина, сброшенная с большой высоты на бетонный пол и разлетевшаяся от удара вдребезги. Одновременно снизу я почувствовал сильный удар по самолету, какой-то надсадный и со звоном. Огромная сила вдавила меня в кресло, даже в глазах потемнело. Стрелки приборов вразнобой заскакали по шкалам, указатель скорости достиг максимума и застыл на упоре. Я с большим трудом снял правую руку со штурвала, перенес ее на сектор газа и она уже под собственным, ставшим непомерно большим, весом  надавила на рычаг, убирая газ. Скорость несколько уменьшилась. И тогда последовал новый удар, не менее сильный, но уже откуда-то сверху. Появилось отрицательное ускорение. Это очень странное ощущение для обычного человека. Мне много рассказывали об этом. Но совсем другое дело ощутить это самому. Особенно когда визуально горизонт остается на месте, а верх и низ (направление силы тяжести) мгновенно меняются местами. Сознание в первые секунды отказывается понимать это. Меня резко рвануло к потолку кабины, и хотя ремни безопасности выполнили свое назначение, я все же ощутил удар головой и ясно почувствовал, как аварийная крышка фонаря сильно прогибается. Огромная сила повернула мою голову и я увидел второго пилота висящего на ремнях в таком же положении, как и я. Ладонями он прикрывал лицо, из под пальцев капала кровь, и хотя причиной этому была небольшая царапина, кровь, размазанная по лицу не очень приятное зрелище. Наушники с нас сорвало мгновенно. Теперь я понял, почему в экстренных ситуациях пилоты часто не успевают доложить диспетчеру о случившемся. Я напряг силы, повернул голову прямо и посмотрел через фонарь. Кругом видна была только земля. Очевидно, мы падали вверх колесами. Собрав все силы, я потянул штурвал на себя, пытаясь вывести самолет в горизонтальный полет. Штурвал на удивление легко подался, самолет не слушался рулей управления. Сорвало поток или оборвались тросы управления - мелькнула мысль у меня в голове. Но еще есть триммер - подумал я и нажал на тумблер его управления. Триммер это такое маленькое крылышко, устанавливаемое на рулях управления и позволяющее снимать нагрузки со штурвала. В случае обрыва управляющих тросов он (триммер) работает как маленький руль. Какой-никакой, а все же резерв! Но, увы! И этой последней палочки-выручалочки самолет не слушался, а за бортом приближалась земля. Я уже видел угол поля, куда должен упасть, зеленую пшеницу на нем и идущую по диагонали поля дорогу.  Не знаю о чем думают другие люди в такие моменты, а мне, почему-то, ясно представилось, как после катастрофы наше строгое начальство собралось в эскадрильи и разбирает действия стрелочника, то есть виновного, а еще точнее меня. Все меня ругают и только один защищает Володя Ситников, человек с мягким и добрым характером. И что самое интересное: я не испытывал страха! Мне раньше казалось, что в таких ситуациях человек должен непременно испугаться, но страха почему-то не было ни капельки. И вдруг штурвал ожил. Он сам медленно отклонился вперед. Я дотянулся до него и потянул на себя. На нем уже была изрядная нагрузка. Меня сразу вдавило в кресло (все это время я висел на ремнях). Взглянув на землю, я увидел, как она  быстро уходит под капот, а через некоторое время уже показался и горизонт, заработали приборы, крен был градусов тридцать. Повернув штурвал вправо, я вывел самолет и из крена. И, вдруг, штурвал резко пошел на меня, нагрузка на рули сразу уменьшилась. Тросы лопнули, что ли - подумал я, но, повернув голову ко второму пилоту, понял, что это он, придя в сознание начал помогать мне, ибо нагрузки на штурвале были довольно приличными. Я перевел взгляд на высотомер. Высота была чуть более ста метров над землей, а до этого шли на высоте порядка девятисот метров. Скорость начала падать, необходимо было дать газ и набрать прежнюю высоту. Я протянул руку к сектору газа, но она натолкнулась на чей-то чемодан, удобно устроившийся на пульте управления. Я снял чемодан, опустил его на пол, дал газ, перевел самолет в набор высоты и только потом заметил, что творилось в кабине. А обстановка была как после нашествия татар. В воздухе висела плотная пыль, от чего хотелось чихать. По кабине летали разные бумажки, вентиляция-то была включена. На коленях у меня лежала чья-то сетка с огурцами и помидорами, а так же буквы, вырезанные кем-то из фанеры и покрашенные яркой голубой краской, от чего рябило в глазах. Наушники с вырванными проводами валялись аж за педалями управления рулем поворота. Солнцезащитные очки второго пилота остались целыми, но застряли в моей приборной доске между арретирами. Вынуть их мы смогли только на земле, отвернув несколько болтов с приборной доски. Моя шариковая авторучка оказалась во внешнем кармане пиджака. Как она туда попала не знаю. Я машинально ее обычно ложу всегда во внутренний карман. Радиостанция была сорвана с места и болталась на проводах. Я подсоединил наушники (это не так трудно было сделать радиолюбителю) и позвал диспетчера. Как ни странно, но он ответил. Радиостанция осталась цела и исправно работала даже в таком висячем положении. Второй пилот осмотрел пассажиров, и я обо всем доложил диспетчеру. Так как внешне состояние пассажиров было неплохое и на вопросы второго пилота жалоб от них не поступило, скорую помощь я вызывать не стал. Правда, у одной девочки было покарябано лицо и пришлось воспользоваться бортовой аптечкой. Царапина была небольшой. Прилетели в Целиноград благополучно. После посадки и заруливания все пассажиры высыпали на перрон. Кто-то из них спросил меня: Что это было? Я честно ответил: Не знаю. Позже меня упрекнули за такой ответ, но ведь я сказал правду. Подошел автобус, пассажиров и их багаж увезли в аэровокзал. А я и второй пилот приступили к осмотру самолета. В салоне был настоящий погром. Некоторые детали были оторваны вместе с заклепками, на некоторых из них были прилипшие человеческие волосы. Дюралевая вентиляционная труба квадратной формы со стороной около 15 сантиметров и длиной до трех метров была закручена в бабочку. Обшивка крыльев кое-где порвана, некоторые приборы сорваны со своих мест, Да, все-таки надежный и довольно прочный самолет Ан-2, хотя и не совсем комфортабельный. Я сделал соответствующие многочисленные записи в технических журналах, хотя и забыл занести в книгу одну из них, за что и получил в последствии выговор. При благоприятном исходе рейса этого бы никто и не заметил, но в данном случае все комиссией проверялось досконально. Затем передал самолет авиатехнику и отправился в штурманскую проводить послеполетный разбор. В штурманской было тихо и прохладно. Я сел и спокойно, как в замедленном фильме, прокрутил все происшедшее заново. По спине пробежал холодок. Испугался, что-ли? - мелькнула мысль. Кажется, я понял, чем это могло закончиться. Но тут же мне стало обидно и одновременно смешно. Обидно, что я оказался обыкновенным человеком, не лишенным чувства страха, хоть задним числом, но испугавшимся, а смешно, потому, что уже все было позади и глупо было после всего этого пугаться. И, наверное, из-за этих мыслей страх сразу же прошел. Вдруг открылась дверь штурманской. На пороге появился с недовольным видом UL7BG. Ну ты что? Не слышал меня что-ли? - и, осекшись на полуслове, тихо добавил Что случилось? Очевидно, мой внешний вид многое ему рассказал. Как ни печально, но запланированное QSO в этот день не состоялось. Закончив все дела я уехал домой. А на следующее утро, приехав на работу, узнал о том, что двое моих пассажиров уже в такси недоезжая до города, потеряли сознание. У одного был расколот череп, вывих руки и поломано четыре спинных позвонка без смещения, а у другого поломаны отростки двух шейных позвонков. Оказывается люди, находящиеся в шоке, не сразу чувствуют боль. Я этого раньше не знал. Меня это сильно удивило. Ведь еще вчера у меня на глазах все самостоятельно, держа в руках свои увесистые чемоданы, покинули борт моего самолета. А потом были неоднократные встречи со следователем. Я представлял следователя грубым и строгим мужчиной. Но следователь, беседовавший со мной, оказался добродушным и вежливым человеком. Интересен был у него прием снятия показаний. Он вежливо просил описать все на бумаге и меня, и второго пилота, а через несколько дней повторял свою просьбу, и так делал несколько раз подряд. Я даже запомнил, где стоят все запятые. Потом нам объяснили, что криминала в наших действиях нет, и извинились за причиненные неудобства. Но еще долго после этого нас разыскивали родственники потерпевших, пытаясь узнать наши адреса. Они были не согласны с выводами следствия, считая, что мы виноваты в случившимся, что мы пилоты, дошутились до трагедии, и грозились наказать нас. Я чисто по человечески могу понять их. У них горе. И что им за дело, что у меня тоже шишка на голове, и она тоже болит так, что трудно повернуть шею, и зудят ободранные о штурвал коленки и что самолет не слушался меня в данной ситуации, а второй пилот вообще был без сознания. Бывалые летчики удивлялись, выслушав наш рассказ. А пожилые говорили, что при такой погоде такого не может быть потому, что не может быть вообще никогда. Я до сих пор не знаю, что это было. Может, мы столкнулись с защитным полем невидимого НЛО, или с еще непознанным атмосферным метеоявлением. Много позже, несколько лет спустя, в Вишневском районе потерпел катастрофу самолет Ан-2 выполнявший авиахимработы. Он попал в аналогичную ситуацию. Пилоты погибли. Они работали на малых высотах. А нас, очевидно, спас большой запас высоты. И опять меня просили все происшедшее снова описать, чтобы сравнить оба случая и пролить хоть какой-то свет ясности на это явление, но это уже были не следователи, а ученые. Не знаю, помог ли мой рассказ им, или нет, но для себя я вывод сделал следующий: если мир этот необъятен, если пространство бесконечно, то и явлений в природе, непознанных человеком, должно еще оставаться великое множество. Но все равно, рано или поздно, случаю, происшедшему со мной, люди найдут правильное объяснение! Шло время. Много лет спустя я все же узнал, что послужило причиной данного случая. Мой самолет попал в сдвиг ветра. Это метеорологическое явление тогда еще не было открыто. Это сейчас его уже достаточно хорошо изучили. Попадая в него, самолет как бы оказывается в гигантских ножницах, в качестве лезвий которых выступают сильные воздушные потоки, действующие в противоположных направлениях. Пролетая через это, не видимое для человеческого глаза метеоявление, коварное и опасное, самолет как бы протыкает стену. Оно то и помешало проведению нашего SKED. Рубцов В.П. UN7BV. Астана. Казахстан.

 
     
Используются технологии uCoz